Fler flaggar svenskt – men manskap saknas

Inflaggningarna har ökat dramatiskt. Ett tjugotal fartyg har fått svensk flagg sedan februari 2024, och fler är på gång. Glädjen är stor i hela branschen. Ändå kvarstår en springande punkt: att hitta svensk personal att rekrytera. 

– Det är verkligen jättesvårt.

Det konstaterar Ove Johnsson, vd på Veritas Tankers, som för några månader sedan flaggade in tankfartygen Astana och Astella, som båda gått in i det nya svenska bareboatregistret. 

– Vi försöker plocka och pussla mellan våra fartyg. Vi sliter, det är ingen enkel sak att lösa, säger Ove Johnsson. 

För att stärka svensk beredskap och säkerhet bedöms den svenska handelsflottan behöva växa rejält. Regeringen har därför gått sjöfartsindustrin till mötes och infört ett bareboatregister, plockat bort stämpelskatten och anpassat tonnageskatten. Det har gett resultat. År 2023 var det ett fartyg som flaggades in, 2024 och 2025 12 vardera år. Bland annat har Furetank flaggat in sju kemtankers, Wallenius fyra biltransportfartyg, Stena Bulk två oljetankers och Thungruppen sex torrlastfartyg. 

– Det är fantastiskt bra och viktigt att rederierna gör det här. Det behövs, både för landets beredskap och för att underhålla yrket, säger Mikael Lindmark, ombudsman på Seko sjöfolk.  

Tillfälliga eftergifter

Men utvecklingen hade inte varit möjlig om Seko inte hade sträckt ut en hand, konstaterar Mikael Lindmark. Att rekrytera tillräckligt många svenskar som kollektivavtalet kräver kan vara svårt. För bemanning av stora tankfartyg är det så gott som omöjligt. I Sverige har elever inte förberetts för stortank på 15 år.

I Sverige har elever inte förberetts för stortank på 15 år.

Seko sjöfolk har därför gått med på att göra tillfälliga eftergifter i de fall där det inte finns någon möjlig lösning, förklarar Mikael Lindmark.

– I specifika fall som rör seriösa rederier tillåter vi högre TAP-del under en övergångsperiod. Det hade inte blivit någon inflaggning annars, så ser den krassa verkligheten ut, säger han. 

Villkorat undantag

Undantaget är tillfälligt och villkorat. Rederierna måste aktivt och skyndsamt arbeta för att lösa bemanningen. Veritas Tankers är ett av de rederier som fått en sådan här ”grace-period”, som vd Ove Johnsson kallar det. 

– Jag vill verkligen in i Sverige och behöver därför den här hjälpen. 

Astana och Astella är nyinköpta, och tre ytterligare Veritastankers är på ingång. 

– Innan vi köpte dem hade vi fler svenskar procentuellt, men nu har vi så att säga fått spä ut andelen. Av Sekos folk är det såklart svårast på maskinsidan men även med matroser.

Det händer att de tar in kadetter. Jungmän tar de egentligen inte, men det har förekommit att de har gjort undantag när de har haft en duktig och driven sommarjobbare som velat stanna, säger Ove Johnsson. För att få fler unga att få upp ögonen för sjölivet har de träffat grundskoleelever i Svensk Sjöfarts skolsatsning ”Adopt a vessel” och låtit folk komma ombord under Donsö shipping meet.

– Vi försöker så gott vi kan. Men jag hade önskat att någon tog tag i hela rekryteringsproblematiken ordentligt. Försöken som görs räcker inte. 

Jag hade önskat att någon tog tag i hela rekryteringsproblematiken ordentligt. Försöken som görs räcker inte.

Ove Johnsson, vd Veritas Tankers

Veritas kör Europafart, framförallt på Nordsjön och Östersjön. Till de befattningar där de söker svensk personal är törnarna som längst fyra till sex veckor. På Stena Bulk är det fyra månader som gäller. Det handlar oftast om långa sjöresor och det är inte ovanligt att man lossar vid boj eller en utbyggd ramp långt ut till havs. 

– Att hitta folk som är villiga att jobba så är inte helt lätt. Vårt sjöfolk har vant sig vid att komma till kaj, se land då och då och ha mobiltäckning. Isoleringen är nog det som är svårast, säger Mikael Lindmark. 

Det som krävs är en kulturförändring, menar han. Men också att fler börjar på yrkesutbildningar, att sjöfolk som slutat kan återaktivera sina certifikat och att fler av dem som kommit upp lite till åren rekryteras. Ove Johnsson hoppas också på förslaget om att införa en modulbaserad utbildning på Sjöfartshögskolan där det blir möjligt att varva jobb och studier.

– Vi måste göra det vi kan för att locka de unga. Helst ska de ju bli intresserade redan i grundskolan så att de väljer sjöfart i gymnasiet, säger Ove Johnsson.

Behovet av svensk personal kommer bara fortsätta att växa. Donsörederiet Sirius Shipping, som har sju nybyggen på gång, har exempelvis uppgett att samtliga ska få svensk flagg. 

Stena Bulks inflaggningar kom av sig

De inflaggningar – genomförda och kommande – som kanske fått störst uppmärksamhet är Stena Bulks fem utlovade Suezmaxfartyg. Där har det dock inte blivit som planerat. Ett av de tre inflaggade fartygen, Stena Surprise, har sålts. Det gäller även Stena Sunshine som var på gång att hissa svenskt. Omvärldsläget gör att marknadsvärdet för tankfartyg är skyhögt. I en intervju i Sjöfartstidningen säger Erik Hånell, vd på Stena Bulk, att ambitionen att flagga in fler fartyg ändå kvarstår:

– Svensk sjöfart har haft en tuff utveckling under lång tid, men nu finns det förutsättningar på plats. Tack vare ett nära samarbete mellan näring, politik, myndigheter och fack ser vi en helt annan stabilitet och framtidstro.

Man löser ingen rekryteringskris genom att rasera arbetsmiljön för dem man desperat försöker locka.

Mikael Lindmark, Seko sjöfolk

Men svensk flagg innebär inte bara ekonomiska fördelar, understryker Mikael Lindmark. Det kräver också att man jobbar hårt för att locka och behålla svensk personal.

– Seko sjöfolk har beviljat tillfälliga undantag för att hjälpa rederierna med bemanningen, säger Mikael Lindmark. Att Svensk Sjöfart då, via Förenklingsrådet, vill försämra språkkrav och vilotider är obegripligt. Man löser ingen rekryteringskris genom att rasera arbetsmiljön för dem man desperat försöker locka.