Regler kring
skrotning
rundas av rederier

En tsunami av fartygsskrotningar väntar globalt de närmaste åren. Fortfarande sker “återvinningen” av fartyg till största delen på stränder i Bangladesh, Indien och Pakistan under närmast obeskrivliga arbetsförhållanden. Hongkong-konventionen, som ska reglera återvinningen av fartyg, antogs i fjol men förändringen går långsamt. Sverige tillhör de länder som ännu inte ratificerat konventionen.

Enorma mängder tonnage seglar runt på världshaven. Det möjliggör en internationell handel som gynnar många; länder, rederier och anställda. Men en dag är det dags att skrota fartygen och då har de oftast bytt ägare till länder med sämre eller knappt några miljökrav. 

Skulle du som svensk fartygsägare vilja skrota ditt fartyg måste du vända dig till Transportstyrelsen. Lina Petersson jobbar som handläggare på sektionen för miljö när det gäller sjö- och luftfartsfrågor. 

– Transportstyrelsen är en reglerande myndighet. För fartyg som är över 500 brutto och som går i internationell fart finns ett EU-regelverk som heter Förordning 1257/2013 om återvinning av fartyg, säger Lina Petersson. Enligt denna förordning är det förbjudet för EU-flaggade fartyg att skrotas på något annat ställe än de anläggningar som finns med i en särskild EU-lista. För svensk del får vi dock nästan inte in några sådana ärenden alls eftersom de fartyg som har svensk flagg flaggar om till en annan flagg när de inte längre ska användas här och fortsätter oftast att användas i ett annat land några år till. 

De senaste fem åren är det bara ett fartyg som har återvunnits medan det hade svensk flagg

De senaste fem åren är det bara ett fartyg som har återvunnits medan det hade svensk flagg, och det återvanns i Fredrikshamn i Danmark. 

– För att få skrota fartyg krävs olika tillstånd, bland annat miljötillstånd, och det är Naturvårdsverket som är ansvarig myndighet för det, fortsätter Lina Petersson. Det finns idag inga svenska fartygsåtervinningsanläggningar för denna storlek av fartyg.  

Lätt att kringgå EU:s regelverk

Enligt Lina Petersson finns det ett EU-regelverk som ska säkerställa att återvinningen görs på ett säkert, miljövänligt och hälsovänligt sätt.   

 – Det problematiska är att trots att det finns ett bra EU-regelverk så är det lätt för fartygsägaren att kringgå detta genom att byta till en flagg utanför EU, säger hon. Då kan man skrota fartyget på anläggningar som inte finns med på EU-listan och dessa ger oftast ägaren mer pengar för stålet och annat som kan tas tillvara. Det finns därför inga svenska fartyg som skrotas eller återvinns. Och det är likadant i de andra nordiska länderna. 

Trots att det finns ett bra EU-regelverk så är det lätt för fartygsägaren att kringgå detta genom att byta till en flagg utanför EU.

Lina Petersson, Transportstyrelsen

Men låt oss vända blicken mot stränderna där mängder av fartyg till slut hamnar för skrotning och återvinning. I Pakistan sker det i Gadani, en ort fem mil nordväst om Karachi, i Bangladesh i landets viktigaste hamnstad Chittagong och i Indien heter stranden Alang. Den ligger i västra Indien, i delstaten Gujarat.  

Körde fartyg till skrotning på strand i Alang

Den svenske kocken Peter Rautiainen är en av ganska få svenskar som faktiskt varit på plats. Hans fartyg, Atlantic Conveyor, skrotades i Alang i oktober 2017.  

– Vi hade väl alla förstått att något var på gång eftersom vi åtminstone tre gånger hade fått uppsägningar som förlängdes, berättar Peter som numera jobbar i den norska offshore-industrin. Det gick mest ryktesvägen, vad som försiggick i korridorerna visste vi inget om. Atlantic Conveyor hade en sista last med bilar som vi lossade i Dakar.  

Inne vid stranden i Alang fanns runt 300 fartyg som var i olika stadier av demontering och återvinning, däribland Atlantic Cartier, även det från rederiet ACL, som kördes upp för upphuggning en dryg vecka tidigare än Conveyor.  

Inne vid stranden i Alang fanns runt 300 fartyg som var i olika stadier av demontering och återvinning.  

– Tidigt en morgon körde vi in fartyget på stranden, berättar Peter Rautiainen. Vi hämtades sedan av livbåtar i flera omgångar. Det var ju väldigt smutsigt och så på stranden. Men det pågick inget arbete så tidigt. Däremot kunde vi se att det fanns olika områden där man utförde olika moment. Ett område för livbåtar, ett för skroven, ett för inredning och så vidare. Ganska snabbt sattes vi på en buss och kördes iväg till ett “immigration office” och sen till staden Bhavnagar. Vi flögs hem från Mumbai, via Doha och till Sverige. 

 – Jag har inte varit med om något liknande men jag hade en kollega som varit med tre båtar till Alang, säger Peter Rautiainen. 

Många rapporter om eländiga arbetsförhållanden

Genom åren har det kommit många rapporter om de eländiga förhållanden som råder på nämnda arbetsplatser. På Gadani beach i Pakistan har mer än 2 000 arbetare dött sedan 1960-talet. Siffran är förmodligen mycket högre eftersom en del faller i vattnet och bara försvinner. I Gadani har många lyxiga kryssningsfartyg från väst tagits emot. 

– Vi är desperata, det är därför vi utför det här arbetet oavsett hur riskabelt det är, säger skrotningsarbetaren Azam Khan i en videointervju med Business Insider. Gadani är en spökstad. Här finns inga affärer, inget liv alls. Det är att leva som ett djur och det finns inget sätt att behålla hälsan på. Under mina 30 år har inget förbättrats och det kommer att fortsätta likadant därför att detta är Pakistan och här förändras inget. 

Förhoppningar på Honkong-konventionen

Många inom sjöfarten hoppas att den nyligen införda Hongkong-konventionen ska förbättra skrotning och återvinning av äldre fartyg. Den försöker ta ett helhetsgrepp på all sjöfart världen över så att fartygen återvinns på ett bra sätt både miljömässigt och vad gäller personalens arbetsvillkor. 

Konventionen trädde i kraft i slutet av juni 2025, och hade den 1 januari i år ratificerats av 28 länder. Sverige har undertecknat, men inte ratificerat konventionen. Detta trots att Sverige varit aktivt delaktigt i arbetet med att ta fram konventionen.  

Historiskt sett har fartygen bara dragits upp på stränder, så kallad “beaching”. Miljöfarliga kemikalier har runnit ut och arbetare har skadats och dött vid arbetet.

Lina Petersson, Transportstyrelsen

Ett land som ratificerar, det vill säga förbinder sig att följa, konventionen får endast lämna fartyg för återvinning i ett land som också ratificerat den. 

– Historiskt sett har fartygen bara dragits upp på stränder, så kallad “beaching”, säger Lina Petersson på Transportstyrelsen. Miljöfarliga kemikalier har runnit ut och arbetare har skadats och dött vid arbetet. Det ligger väldigt stora värden i fartygen, främst i stålet, så det finns en ekonomisk aspekt som har gjort att vissa länder inte skrivit under. De vill fortsätta som det är. Hongkong-konventionen gäller tyvärr bara de länder som har ratificerat den. Men Indien och Bangladesh har faktiskt skrivit på och de skapar nu nya anläggningar. Man kan hoppas att det ska visa vägen. 

Utvecklingsländer får stöttning

För att få bättre koll på Hongkong-konventionen tar vi kontakt med John Alonso på IMO, FN:s internationella sjöfartsorganisation, som har sitt huvudkontor i London. Han jobbar aktivt med konventionen i ett samarbetsprojekt som kallas SENSREC, vilket står för Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships. Projektet är till för att stötta utvecklingsländer som inför Hongkong-konventionen. 

– Jag har jobbat med regeringarna i Bangladesh och Pakistan under två år, berättar John Alonso. Jag har hjälpt länderna med teknisk rådgivning, att tillämpa och implementera konventionerna på en nationell nivå. 2015 började IMO implementera ett program i Bangladesh för att förbättra arbetsförhållandena. Verkligheten idag ser annorlunda ut och mycket har uppnåtts. Två av anläggningarna där kan nu anses som de bästa i världen när det gäller arbetarnas hälsa, säkerhet och skydd för miljön. 

Vill få rederier att investera i bättre anläggningar

SENSREC har team på plats i Pakistan och Bangladesh. De stöttar regeringarna och deras myndigheter för att skapa rätt lagstiftning och hjälper lokala företag med hur de ska förbättra hanteringen av miljöfarligt avfall. Man arbetar också för att få rederier att investera i anläggningarna, deras teknologi och infrastruktur. 

 – 80 procent av världens fartyg återvinns i Asien. Turkiet har också en relativt stor anläggning. Det finns anläggningar i Danmark, Norge, Storbritannien, Frankrike och Belgien men deras kapacitet och metoder svarar inte mot den globala efterfrågan. 

John Alonso berättar att ett fartyg har en livstid på mellan 20 och 30 år. Dessutom byggdes många fartyg i början av 2000-talet när miljökraven skärptes. 

 – Det kommer att uppstå ett enormt behov av återvinning inom de närmsta fem, tio åren, säger han. Vi beräknar att det idag bara finns 20 procents kapacitet för att klara av dem. Det är ett stort problem. 

Det kommer att uppstå ett enormt behov av återvinning inom de närmsta fem, tio åren. Vi kallar det faktiskt en tsunami av skrotningar.

John Alonso

Alla certifierade anläggningar har nu betonggolv som inte läcker, uppsamling av kemikalier, ramper där man kan arbeta och så vidare. Arbetarnas villkor har förbättrats. Antalet skador har minskat dramatiskt men det sker fortfarande olyckor på samma sätt som det gör i byggnads- och gruvindustrin. Sjukvården har förbättrats, bland annat med läkare på plats som undersöker arbetarna och sjukhus som finansierats av återvinningsföretagen. 

– Det finns fortfarande mycket kvar att göra i Asien men vi ser också att det investeras mycket stora belopp i nya, bättre anläggningar, fortsätter John Alonso. Det behövs, för prognoserna talar om att det kommer att bli ett enormt behov av att återvinna fartyg. Vi kallar det faktiskt en tsunami av skrotningar.  

Shipbreaking Platform är en internationell sammanslutning av organisationer som arbetar med frågor kring miljö, arbetsrätt och mänskliga rättigheter. 

– Rederierna ljuger medvetet för myndigheterna i de här länderna, säger Nicola Mulinaris, som är talesperson för Shipbreaking Platform. Men de döljer inte att deras verkliga avsikt är att skrota fartygen på de värsta möjliga platserna som man finner på stränder i Asien. Arbetarna som tar sig an fartygen vet inte alls vilka faror de kommer att utsättas för. 

Arbetarna som tar sig an fartygen vet inte alls vilka faror de kommer att utsättas för.

Nicola Mulinaris, Shipbreaking Platform

Enligt en färsk studie som släpptes i augusti 2026 av Shipbreaking Platform demonterades endast fem procent av EU:s fartygstonnage i Europa, trots att det finns kapacitet att återvinna mycket mer.  

Studien visar att mellan 2019 och 2025 demonterades 706 EU-flaggade och/eller EU-ägda fartyg runt om i världen. Bara 22 procent av dessa återvanns i EU, vilket motsvarar 5 procent av det totala tonnaget. Nästan hälften “beachades” i Indien, Bangladesh och Pakistan. 102 fartyg bytte från EU-flagg till en annan flagg strax före skrotning, enligt studien för att undvika de striktare EU-reglerna. 

Lagstiftningen i Europa rundas

Europeiska rederier rundar oftast lagstiftningen i Europa genom att sälja sina uttjänta fartyg till länder med bekvämlighetsflagg. Comorerna, Panama och St Kitts & Nevis är några av de vanligaste länderna. Därifrån går fartygen sedan vidare till de asiatiska hamnarna. 

Europeiska rederier rundar oftast lagstiftningen i Europa genom att sälja sina uttjänta fartyg till länder med bekvämlighetsflagg.

Branschorganisationen Svensk Sjöfart samlar de svenska rederierna. Vi vände oss till dem för att ta del av deras syn på skrotning eller återvinning av fartyg. 

Hur kommer det sig att svenska fartyg inte alls skrotas eller återvinns inom Europa där förhållandena är bättre? 

– Det är väldigt sällan som svenska rederier skrotar eller återvinner ett fartyg, säger Fredrik Larsson som är ansvarig för miljö- och klimatfrågor på Svensk Sjöfart. En av anledningarna är att den svenska handelsflottan är väldigt liten. Svensk Sjöfarts medlemsrederier kontrollerar mellan 350 och 400 fartyg, men under svensk flagg är det bara omkring 100. 

Svenska rederier bygger mycket nytt tonnage. När de inte längre är gångbara säljs fartygen på andrahandsmarknaden. Ett fartyg kan säljas många gånger innan det återvinns.

Fredrik Larsson, Svensk sjöfart

– Det som händer är att svenska rederier bygger mycket nytt tonnage, fortsätter Fredrik Larsson. De opererar med fartyg som är nya, moderna och fräscha. När de inte längre är gångbara så säljs fartygen på andrahandsmarknaden. Det är en stor del i rederiernas verksamhet; att köpa och sälja fartyg. Det kan jämföras med bilister som köper en ny bil – det är inte ofta som samma person också skrotar bilen. Ett fartyg kan säljas många, många gånger innan det återvinns. 

Är det moraliskt korrekt att ett fartyg till en början kryssar runt med välbeställda gäster och sedan i slutändan tas omhand av fattiga arbetare med dåliga arbetsförhållanden? 

– Det är inte moraliskt korrekt om ett fartyg återvinns eller skrotas under usla arbetsförhållanden, säger Fredrik Larsson. Därför är vi glada att Hongkong-konventionen har trätt i kraft. 

Sverige har inte ratificerat Hongkong-konventionen. Vet du varför? 

– Ja, det tror jag. Under många år har vi uppmanat den svenska regeringen att ratificera. Svaret vi får är att de inte hinner med. Nålsögat som det ska passera är tydligen regeringskansliet. Vi tycker det är jättekonstigt att Sverige deltagit på plats vid förhandlingarna i London och Hongkong och förmodligen lagt ned tusentals timmar på det, för att sedan inte ratificera. Om jag förstått det rätt var det nära en svensk ratificering, men man valde då i stället i rättssekretariatet att snabba på med bestämmelser kring vinterdäck på EPA-traktorer. 

Skulle du vilja se ett system där rederiet som köper ett nytt fartyg också blir ansvarigt för skrotningen eller återvinning? 

– Nej, det skulle vara omöjligt att ta det ansvaret om man inte ägt fartyget under de senaste 20 åren till exempel. Ansvaret måste faktiskt utgå från den som tar fartyget till återvinningen. 

Tror du att Hongkong-konventionen kommer att förbättra arbetsvillkoren för arbetarna på stränderna i Asien? 

– Ja, det är jag helt övertygad om! Nu finns det mekanismer och kontroller för att säkerställa att kraven uppfylls. Sen ska det också sägas att vi befinner oss i en juridisk snårskog just nu. Vi har flera olika lagstiftningar att hålla oss till. Det är Hong Kong-konventionen, Baselreglerna och EU:s regler för fartygsåtervinning och de överensstämmer inte alltid, säger Fredrik Larsson. 

Oklart varför Sverige inte ratificerat Hongkong-konventionen

Varför har då inte den svenska regeringen ratificerat Hongkong-konventionen? Infrastrukturminister Andreas Carlson ger följande svar via sin pressekreterare. 

“Sverige fullgör redan via EU:s förordning om återvinning av fartyg sin del som även i flera övergripande delar överlappar Hongkong-konventionen. EU-förordningen ställer krav på hur större fartyg får återvinnas. Regeringen har istället fokuserat på sjöfartsområdet och har fattat flera beslut för att förbättra förutsättningarna för sjöfartsbranschen.” 

Att regeringen i stället fokuserat på att förbättra förutsättningarna för sjöfartsbranschen svarar inte på frågan om varför regeringen valt att inte skriva på Hongkong-konventionen. Ett av de uttryckliga syftena med EU:s fartygsåtervinningsförordning är just att underlätta och snabba på ratificeringen av Hongkong-konventionen. 

Vi ställde frågan ytterligare en gång till ministern, men fick inget annat svar.