Åldrande fartygsflotta och brister i bemanning säkerhetsproblem i EU

Säkerheten på europiska vatten har blivit något bättre. Det visar Europeiska sjösäkerhetsbyråns, EMSA:s, säkerhetsrapport. Men ska säkerheten förbättras ytterligare krävs bättre arbetsförhållanden. Det menar Nikolaos Koletsis på Europeiska Transportarbetarefederationen (ETF).

I december förra året släppte EMSA sin andra rapport om sjösäkerheten inom EU. Den omfattar tiden mellan 2019 och 2023. Den nya rapporten visar att sjösäkerheten inom unionen blivit bättre, det vill säga färre olyckor och incidenter. 

Förklaringen är starkare lagstiftning inom unionen, tillsammans med bättre tillämpning av medlemsländerna och branschens säkerhetsledningssystem. Enligt Nikolaos Koletsis, strateg inom Sjösektorn på ETF, är rapporten en värdefull översikt av trender inom sjösäkerheten. 

 – Den pekar ut vad vi måste göra och ger möjlighet för medlemsländerna att utveckla sitt säkerhetsarbete, säger han.

Bekymmer med allt äldre fartyg

Den omfattande rapporten lyfter bland annat bekymret med den stigande medelåldern på passagerarfartyg som är registrerade i EU:s medlemsstater. Antalet har ökat med 2 procent, men genomsnittsåldern har samtidigt stigit från 28 år 2019 till 29 år 2023. 

De länder som väljer att flagga ut har ofta lägre standarder och nästan inga kontroller alls.

Nikolaos Koletsis, strateg för sjöfart inom ETF

Under perioden var det också fler fartyg som överfördes från en EU-medlemsstats flagg än som fördes in med flaggor utanför EU. Det är något som direkt påverkar sjösäkerheten inom EU.

– De europeiska flaggstaterna har generellt högre standarder och bra kontroller. De länder som de väljer att flagga ut har ofta lägre standarder och nästan inga kontroller alls, säger Nikolaos Koletsis.

Sjösäkerheten inom EU har alltså blivit bättre. Men många av de återstående incidenterna är kopplade till den mänskliga faktorn, enligt Nikolaos Koletsis. Det handlar om arbetsförhållanden, utmattning och rätt utbildning. Ur ETF:s perspektiv måste förbättringar av fartygs- och driftssäkerheten därför gå hand i hand med förbättringar av arbetsförhållanden som bemanning och vilotider. 

– Utan att ta itu med dessa faktorer är det svårt att göra ytterligare framsteg när det gäller att förebygga olyckor, säger han.

Många brister kopplade till mänskliga faktorn

Cirka 25 procent av de brister som hittas vid hamnstatskontroller är kopplade just till den mänskliga faktorn, varav majoriteten faller under avdelning 4 i Sjöarbetskonventionen (MLC). Hamnstatskontrollen fungerar som en andra försvarslinje mot undermålig sjöfart och kompletterar flaggstaternas ansvar, enligt rapporten.

Men EMSA:s utbildning av hamnstatskontrollinspektörer skulle kunna utvecklas när det gäller kraven i Sjöarbetskonventionen (MLC) och sjömännens arbets- och vilotider. 

– När det gäller MLC-kraven, arbetsförhållanden och sociala rättigheter, saknar inspektörer som utför hamnstatskontroll för närvarande erfarenhet av att genomföra djupgående och kvalitativa inspektioner på dessa områden, säger Nikolaos Koletsis.

I samband med att rapporten presenterades för transport- och turismutskottet i EU-parlamentet ställde EU-parlamentarikern Johan Danielsson (S) frågan vad EMSA skulle kunna göra för att ge hamnstatskontrollinspektörer bättre möjligheter att kontrollera hur reglerna i Maritime Labour Convention följs. 

– Om kontrollen i hög grad bygger på fartygens egna uppgifter finns det en uppenbar risk att missförhållanden inte upptäcks. Det som någon vill dölja syns sällan i dokumentationen. Därför behöver inspektörerna bättre verktyg för att kunna kontrollera hur reglerna faktiskt efterlevs ombord, säger Johan Danielsson (S). 

Svårt avslöja fabricerad dokumentation

Enligt Håkan André, som är ITF-inspektör, är det inte alltid möjligt för hamnstatsinspektörer att upptäcka det han och andra ITF-inspektörer har lättare att se och avslöja. De saknar tiden och resurserna för att kunna upptäcka det som inte är uppenbart. 

Det borde inte vara tillåtet att ha den låga bemanningen  och vistas på svenskt vatten.

Håkan André, ITF-inspektör

Att konstatera fabricerad dokumentation eller direkta felaktigheter i dokumentationen är inte så enkelt. Det har dessutom blivit allt svårare, då de som sysslar med detta blivit allt bättre på att dölja det.

– Oftast ser journaler ut att vara korrekta, men när du sätter dig ner och ställer frågor och diskuterar upptäcker du ganska snabbt att bemanningen är otillräcklig. Det innebär att de inte kan följa reglerna för vila, säger han. 

Detta fenomen verkar ske framför allt på fartygstypen coasters och mindre torrlastare. För att klara vilotiderna bör det vara minst tre navigatörer ombord, men ibland är de bara två och då går det inte ihop. 

Håkan André har flera gånger påtalat och diskuterat problemen rörande den låga bemanningsgraden med Transportstyrelsen. 

– Det borde inte vara tillåtet att ha den låga bemanningen och vistas på svenskt vatten, säger han.

Besättningar utan tillräckligt med mat

Ett annat och eskalerande problem han uppmärksammat när han pratar med besättningar är att de inte får tillräckligt med mat, eller tillräckligt varierad kost. 

– Så förutom att de inte får tillräckligt med vila får de heller inte längre tillräckligt med mat, det är inte konstigt att de blir utmattade och sjuka, säger han.