Lotsåtal väcker oro i redan pressad yrkeskår

I Sverige råder redan brist på lotsar. Åtalet mot lotsen på Misje Verde riskerar att påverka synen på yrket. ”Det här kan få ringar på vattnet. Det kommer att få stor betydelse hur Sjöfartsverket och myndigheter hanterar det, och även branschen”, säger Peter Hellberg, vd för Sjöbefälsföreningen som organiserar befäl och lotsar. 

Vid kollisionen mellan torrlastfartyget Misje Verde och snipan Doris var befälhavaren och lotsen de enda personerna på fartygets brygga. Den ryske kaptenen har varit häktad sedan några dagar efter olyckan. Båda nekar till brott. 

– Det finns en oro hos våra medlemmar, naturligtvis. Jag kan inte säga hur många som hör av sig, men oron består främst av ”vad händer med mig om jag hamnar i en sådan situation?”. Man sätter sig själv i perspektiv: ”Vilka konsekvenser blir det för mig?” säger Peter Hellberg. 

Ovanligt att lotsar åtalas

Att lotsar åtalas är ovanligt. 2017 åtalades en lots för vårdslöshet i sjötrafik, efter att ha fört ett större torrlastfartyg på grund utanför Husum. Lotsen fälldes i tingsrätten och dömdes till 40 dagsböter á 600 kronor, men frikändes 2020 i hovrätten. Med hänsyn till besvärliga väderförhållanden samt befälhavarens instruktioner om kursval ansågs lotsens felbedömning vara ringa. 

I fallet Misje Verde har både befälhavare och lots åtalats för vållande till annans död, vållande till kroppsskada och vårdslöshet i sjötrafik. 

– I det här fallet har framkommit vid polisutredningen att lotsen påtagit sig en mycket aktiv roll i fartygets framförande och godtagit att befälhavaren sysslade med annat på bryggan än sådant som hade med framförandet att göra, till exempel utkik. Då är det rimligt att även lotsens ansvar för olyckan prövas av en domstol, säger senior åklagare James von Reis som är förundersökningsledare i ett pressmeddelande. 

Information från lastfartygets Voyage Data Recorder, den ”svarta lådan”, har visat vad som kunde ses på radarskärmarna och vad som sades av personerna på bryggan. 

– Rollfördelningen mellan befälhavaren och lotsen har framkommit och inte minst den viktiga omständigheten att den upphunna och påkörda fritidsbåten var väl synlig som radar-eko på displayer på bryggan, information som missades av båda tilltalade, säger James von Reis. 

Oro att lotsens ansvar likställs med befälhavarens

Peter Hellberg vill inte kommentera det specifika fallet. 

– Jag kan bara hänvisa till regelverket. Men det finns en oro att man likställer lotsens ansvar med befälhavarens ansvar. Det är en problematik som vi ser, och den har fått eko i Europa. Det jag kan konstatera är att befälhavaren har det yttersta ansvaret, och lotsen är en rådgivare. Det är så strukturen ser ut. Det är så lagstiftningen också är skriven. 

Jag kan konstatera att befälhavaren har det yttersta ansvaret, och lotsen är rådgivare. Det är så strukturen ser ut.

Peter Hellberg, vd Sjöbefälsföreningen

Han anser att olyckan bör diskuteras som en händelsekedja. 

– Det handlar om att titta på allt från lagstiftningen till rederiet och myndigheterna. Hur har Sjöfartsverket som arbetsgivare hanterat det? Vad har de för säkerhetsstruktur? Vad har rederiet för säkerhetsstruktur? Var har de för säkerhetsstruktur ombord? Man måste titta på hela kedjan. 

Enligt åtalet har de tilltalade varit oaktsamma genom att inte hålla erforderlig utkik enligt sjövägsregel 5 så att lastfartyget inte väjt för den upphunna fritidsbåten. Skyldigheten att väja för ett upphunnet fartyg gäller enligt sjövägsregel 13. Enligt förundersökningen har det inte funnits någon posterad utkik på bryggan. 

– Jag ger mig inte in i den frågan heller. Det är en bedömning för befälhavaren.  

Lotsen kan avsäga sig lotsningen

Enligt Peter Hellberg kan en lots som anser att befälhavaren fattar ett beslut som hen bedömer som farligt eller felaktigt avsäga sig lotsningen. 

– Lotsen kan frånträda lotsningsuppdraget enligt regelverket. Befälhavaren har totalansvaret och skulle kunna göra likadant. Säga att ”du kan inte lotsa längre”. 

ITF-inspektören Håkan André har berättat att han länge har varnat svenska myndigheter för systematiska regelbrott när det gäller säkerhetsrutiner och vilotider på mindre torrlastfartyg. Även Sjöbefälsföreningen varnar för hög arbetsbelastning och att en växande stress kan få konsekvenser för säkerheten. Deras medlemmar larmar regelbundet om att de inte hinner med arbetsuppgifterna. 

– Det här med bemanningen är också en frågeställning som dyker upp. Jag har själv varit befälhavare och lots, så jag har båda perspektiven. Såväl befäl som manskap lastas med mer arbetsuppgifter, mer administration, mer ansvar. Men de blir ju inte fler ombord, snarare färre. 

Ökad arbetsbelastning ökar risk för olyckor

Peter Hellberg hänvisar till forskning om att ökad arbetsbelastning utan andra åtgärder kan leda till ökad ohälsa och ökad risk för olyckor. 

– Det vet man. Då måste det finnas ett system för att ta hand om de här sakerna. Jag förstår också att det är en kostnadsfråga i slutändan, men hur värdesätter man ett liv? 

Parallellt med att åklagaren utreder det straffrättsliga ansvaret utreder Statens haverikommission vad som hänt, varför det hände och vad som kan göras för att undvika liknande händelser. 

– Även om det är fruktansvärt tragiskt så måste vi titta på vad som är grundorsaken, hur vi kan hantera den. Jag tror att man kan göra en hel del, men det får vi se när rapporten från Statens haverikommission kommer. 

Intresset för lotsyrket kan påverkas

Peter Hellberg tror att Misje Verde-åtalet kan påverka intresset för att söka sig till lotsyrket. 

– Det beror på hur situationen hanteras. Det finns en risk att den kommer att få följdeffekter. Att man tänker efter en eller två gånger. Det kommer att få stor betydelse hur Sjöfartsverket och myndigheten hanterar det, och även branschen. 

Han pekar också på en allmän oro i kåren. 

– Sjöfartsverket håller på med en del omorganisering. Det finns en stor stress och oro hos lotskåren, en ovisshet om hur det ska hanteras. 

Sjömannen har sökt Lotsförbundet. 

LÄS MER: Utkik saknades vid Tjörnolyckan